Enrolle un génova más allá de cierto punto y ocurre algo contraintuitivo: la vela no se aplana ni se vuelve más manejable, se vuelve más abombada. El grátil se hincha, el punto de máxima profundidad se desplaza hacia adelante, y el barco escora más de lo que lo hacía con la vela completa. La mayoría de los navegantes lo descubren de la peor manera, con 25 nudos, preguntándose por qué rizar el génova empeoró la situación en lugar de mejorarla.
En 123Furling recibimos esta pregunta constantemente de propietarios que asumen que un génova enrollable se riza como una vela mayor, de forma uniforme y predecible. No es así. Esto es lo que realmente ocurre cuando enrolla un génova, hasta dónde puede llegar antes de que la forma realmente se desplome, y cuándo rizar no es la decisión correcta.
Por qué un génova enrollado se abomba en lugar de aplanarse
Un génova de crucero está cortado con la mayor profundidad en el tercio medio de la vela, aproximadamente entre el 30% y el 60% de la altura de driza. Esa forma es la que le da potencia de ceñida. El problema es que al enrollar la vela alrededor del perfil, el grátil (la parte más plana y recta de la vela) se enrolla en todas partes alrededor del mismo diámetro de tambor y estay, mientras que el vientre de la vela, la parte más profunda, tiene que comprimirse en ese mismo cilindro enrollado.
El resultado: al 20-25% rizado, el centro de la vela todavía aporta forma, pero el enrollado ya no es uniforme. La profundidad se desplaza hacia adelante, hacia el grátil, la vela adquiere un borde de ataque duro y redondeado, y el barco escora más y orza más que con la vela completamente desplegada, no menos. Esto es lo contrario de lo que la mayoría de los navegantes espera de "rizar", y es la razón principal por la que un génova parcialmente enrollado con 25 nudos se comporta peor que un génova completo con 20.
La regla del 20-25% que la mayoría de los navegantes desconoce
Los veleros que cortan un génova específicamente para el rizado con enrollador (no solo para enrollarlo y guardarlo) incorporan marcas de rizo, normalmente al 10% y al 20% de la longitud del pujamen, porque ese es el rango en el que una vela bien cortada todavía mantiene una forma utilizable. Enrolle un génova estándar, no cortado para rizar, más allá de aproximadamente el 25%, y la distorsión de la profundidad se vuelve tan grave que a la mayoría de los navegantes les conviene más pasar a un foque más pequeño o a un tormentín que luchar contra un génova del 130% mal formado y parcialmente enrollado.
En los barcos de 30 a 45 pies con los que más trabajamos en 123Furling, este límite del 20-25% se cumple de forma constante, sin importar la marca. Un Seldén Furlex soporta mecánicamente sin problema la carga de un génova parcialmente enrollado en una racha, el tambor y el giratorio no son el límite aquí. La vela sí lo es.
Refuerzos de espuma en el grátil: ¿merecen la pena?
Un refuerzo de espuma en el grátil es una tira cónica de espuma de célula cerrada cosida en la relinga de proa, más gruesa en el tercio medio donde la vela tiene más profundidad. Al rizar, ese grosor adicional obliga a que más tela se enrolle alrededor de esa sección en lugar de la parte superior e inferior planas, lo que mantiene la forma enrollada más plana y devuelve la profundidad a donde debe estar, en lugar de volcarlo todo hacia adelante en el grátil.
Es realmente útil en barcos que rizan el génova con frecuencia, cruceros oceánicos y cualquiera con un génova solapado del 130-150% en un barco que se sobrecarga fácilmente entre 18 y 25 nudos. Los regatistas suelen prescindir de él porque el grosor adicional en el grátil altera el flujo de aire y dificulta la lectura de los hilos testigo con la vela totalmente izada, un coste real cuando unas décimas de nudo importan. Para un barco de crucero que riza tres o cuatro veces por temporada en una racha, esa concesión apenas se nota.
Fíjese en los hilos testigo, no en la silueta de la vela
Una vez rizado parcialmente, la posición estándar de los hilos testigo (aproximadamente 15-20% desde el grátil) suele quedar en aire muerto, a la sombra del bulto enrollado o atrapada en el flujo desprendido de ese borde de ataque grueso. Una vela diseñada específicamente para rizar suele llevar una segunda fila de hilos testigo, más alta y más atrás, para que tenga una referencia útil incluso al 20% rizado. Si su génova solo tiene una fila y entra en pérdida en cuanto enrolla unas cuantas vueltas, es la vela la que le dice que no fue cortada para esto, no que usted lo esté haciendo mal.
Cuándo rizar el génova es sencillamente la decisión equivocada
Hay un punto, la mayoría de los navegantes experimentados lo sitúan alrededor de 18-20 nudos de viento real, a partir del cual arriar la escota y cazar el backstay hacen más por el equilibrio del barco que enrollar el génova. Un génova parcialmente enrollado, con su forma distorsionada y más abombada, aumenta en realidad la escora y la tendencia a orzar en comparación con la misma vela descargada con tensión de escota y backstay. Si después de eso sigue sobrecargado, cambiar a un foque más pequeño (o, en un aparejo de cúter, al estay de proa) le da una vela correctamente formada en lugar de una vela grande muy comprometida.
Esto pesa más cuanto más grande sea su génova en relación con el barco. Un génova solapado del 150% rizado al 25% sigue llevando mucha tela con una forma claramente distorsionada. Un foque de trabajo del 105-110% apenas necesita rizarse con el mismo viento, una razón más por la que dimensionar bien el enrollador y la vela para su barco desde el principio le ahorra por completo este problema.
El lado mecánico: lo que su enrollador debe soportar
Enrollar y desenrollar repetidamente en una racha somete a carga real a todo el sistema, no solo a la vela. La línea de rizo soporta la mayor parte, especialmente si la trabaja con winche en lugar de cobrarla a mano, algo que la mayoría de los navegantes acaba haciendo en cuanto el viento real supera los 18 nudos en un barco de más de unos 10 metros. Arríe ligeramente la driza antes de winchear con fuerza la línea de rizo; demasiada tensión sobre un enrollado atascado es una de las formas más comunes en que los navegantes acaban con una driza enrollada alrededor de la parte superior del perfil, un problema muy distinto (y mucho peor) que un rizo mal formado.
Revise también la línea en sí. Una línea de rizo que empieza a deshilacharse o a aplanarse bajo carga tiene más probabilidades de resbalar o atascarse justo en el momento en que más la exige, en plena maniobra de rizo con viento en aumento. Si la suya muestra desgaste, merece la pena leer las señales de que toca sustituirla antes de tener que confiar en ella en alta mar.
Lo que decimos a los propietarios en 123Furling
Si navega en crucero y riza el génova de vez en cuando en una racha, no espere milagros más allá del 20-25% con una vela estándar. Eso no es que su enrollador se quede corto, es geometría de la vela. Si riza con regularidad, porque navega en una zona habitualmente ventosa o tiene un gran génova solapado en un barco que se sobrecarga con facilidad, un refuerzo de espuma en el grátil y marcas de rizo específicas de su velero le darán una forma realmente utilizable hasta ese mismo 20-25%, en lugar de un desorden deformado y flameando al 15%.
¿No está seguro de si su configuración actual necesita esa mejora, o de si su enrollador y su vela están siquiera bien adaptados a su barco? Utilice nuestro asesor de producto o envíe los detalles a info@123furling.com y le diremos con sinceridad si la solución está en la vela, en el enrollador, o simplemente en su técnica de rizado.
