Pregunte a cinco propietarios de Furlex qué tamaño tienen y obtendrá cinco códigos distintos: 104S, 204S, 304S, 404S, a veces con un TD o una E al final. Parece confuso hasta que se entiende que esos números no son marketing, son clases de carga. Seldén dimensiona la gama Furlex según lo que el estay y la vela realmente transmiten a los rodamientos, no según cuánto mida su barco sobre el papel.
En 123Furling recibimos casi cada semana una variante de la misma pregunta, de propietarios de barcos de entre 25 y 60 pies: "Tengo un barco de 36 pies, ¿necesito el 204S o el 304S?" La respuesta honesta es que la eslora es el dato menos fiable de esa frase.
Lo que el número S realmente indica
La gama actual de 4ª generación incluye el 104S, el 204S, el 304S y el 404S, cada uno construido en torno a un rango de diámetro de estay y no a una eslora:
- 104S: aproximadamente 22 a 30 pies, estay Ø4-6mm, longitud máxima de estay de unos 8,1m con cable de 4mm
- 204S: aproximadamente 28 a 40 pies, estay Ø6-8mm, longitud máxima de estay de unos 10,5m con cable de 6mm, carga admisible de 3000N (unos 300kg)
- 304S: aproximadamente 35 a 45 pies, estay Ø8-10mm, carga admisible de 5000N (unos 500kg)
- 404S: aproximadamente 40 a 60 pies, estay Ø12-14mm, la opción reforzada para cascos de desplazamiento de altura
El salto de la serie 200 a la serie 300 no es cosmético. El tambor pasa de unos 186mm a 216mm, el perfil pasa de 31x21mm a 39x27mm, y el distribuidor de carga que reparte la fuerza del enrollado entre los rodamientos es una pieza completamente distinta. No está comprando una etiqueta más grande, está comprando una unidad físicamente más resistente, y eso se refleja directamente en la carga admisible.
Por qué el diámetro del estay pesa más que la eslora cuando los tamaños se solapan
Cada clase de tamaño se solapa con la siguiente durante varios pies, y ahí es donde los propietarios se equivocan en ambos sentidos. Un aparejador del foro YBW analizó exactamente este caso para el propietario de un ketch Contest 36 que dudaba entre el 208S y el 308S: Seldén clasifica el 208S en unas 7,5 toneladas con aparejo a tope de mástil, pero hasta 8,5-9 toneladas con aparejo fraccionado, porque un barco con aparejo fraccionado o de ketch tiene un triángulo de proa más pequeño y menos carga por metro cuadrado de vela que un balandro a tope de mástil del mismo desplazamiento. El ketch, pese a pesar más que el límite indicado para tope de mástil, funcionó sin problemas con la unidad más pequeña porque la carga real sobre el estay era inferior a lo que sugería la ficha técnica.
La lección: ajuste el enrollador a su diámetro de estay y a la carga real de su triángulo de proa, no a la eslora total. Si su aparejador ya le ha indicado un diámetro de estay, parta de ahí. Si aún no lo conoce, mida el cable existente o consulte su plano de aparejo antes de pedir. Un enrollador una clase por debajo se atasca bajo carga y desgasta sus rodamientos antes de tiempo; uno demasiado grande añade peso en altura y hace que enrollar con viento flojo sea más duro de lo necesario.
¿Prefiere partir de la superficie vélica y el desplazamiento en lugar de solo el diámetro del estay? Nuestro asesor de producto revisa los datos de su aparejo y acota la selección por usted.
Cubierta o pasacubiertas: solo existen dos tamaños
Esto sorprende a muchos compradores: el Furlex pasacubiertas solo existe en dos tamaños, el 204TD y 304TD. No existe un 104TD ni un 404TD. Si navega en un barco de 26 o de 55 pies y quiere esconder el tambor bajo cubierta para una baluma más larga y una proa más despejada, se mueve dentro de esa ventana 204/304 tanto si le conviene como si no, o se queda con el Furlex manual estándar sobre cubierta.
Para los barcos que sí caen en el rango de 28-45 pies, el pasacubiertas aporta longitud de baluma real: la vela se amura al nivel de cubierta en lugar de encima de un tambor situado 15-20cm más arriba, lo que en un barco de 35 pies puede marcar la diferencia entre un génova que llega a las crucetas y uno que se queda justo corto. La contrapartida es el coste y una instalación más compleja, ya que la unidad de rodamiento inferior atraviesa un orificio en la cubierta en lugar de atornillarse encima.
Algo que aparece una y otra vez en foros como CruisersForum e YBW: un Furlex que de repente cuesta enrollar rara vez es un problema de rodamientos. Suele ser la tensión de la driza. Los propietarios que aflojan ligeramente la driza antes de enrollar notan que el tambor gira notablemente más suave, porque una driza demasiado tensa impone carga lateral al giratorio, para la que no está diseñado. Merece la pena probarlo antes de asumir que la unidad necesita mantenimiento.
Cuándo el manual no basta: el caso del eléctrico
La gama Furlex Electric reproduce casi exactamente la escala manual: el 204E entrega 60Nm de par, el 304E entrega 90Nm, y el 404E llega hasta 135Nm, todos impulsados por un motor brushless de 42V a través de un engranaje sinfín autoblocante, de modo que la vela no puede desenrollarse sola si falla la corriente. Un génova completo se enrolla en 25-30 segundos consumiendo 10-25 amperios, y todos los Furlex Electric incluyen de serie un accionamiento de emergencia por cabo, así que una batería descargada no significa una vela atascada.
En 123Furling vemos un patrón constante en las conversaciones con clientes: los propietarios de barcos por debajo de unos 35 pies casi nunca necesitan eléctrico, un 204S se enrolla cómodamente a mano incluso con viento fresco. Por encima de los 40 pies, sobre todo con un génova de más de 40m² o una tripulación reducida, el argumento a favor del eléctrico se refuerza rápido, menos porque el sistema manual no pueda hacer el trabajo, y más porque cazar un cabo duro en la regala con 20 nudos acaba cansando a partir de la segunda temporada. Si ya tiene un Furlex manual y se plantea la mejora, hemos desglosado aparte cuánto cuesta realmente convertirlo a eléctrico, y si duda concretamente entre el 204E y el 304E, esa comparación está tratada en detalle en nuestra guía 204E frente a 304E.
Lo que realmente cuesta acertar con el tamaño
En 123furling.com, el Furlex manual sobre cubierta empieza en torno a 800 euros para una configuración 104S y llega hasta unos 8.650 euros para un kit 404S totalmente equipado con estay más largo y terminales más robustos. La versión pasacubiertas empieza más alto, desde unos 2.850 euros hasta unos 5.750 euros, ya que está limitado a la ventana 204TD/304TD pero paga en cualquier caso por el alojamiento de rodamiento bajo cubierta. El eléctrico empieza en torno a 3.440 euros para un 204E y alcanza unos 7.880 euros para un 404E, y el pasacubiertas eléctrico va de unos 4.100 euros hasta 9.420 euros.
Comprar una talla más pequeña para ahorrar unos cientos de euros es el error caro. Un 204S forzado más allá de su carga admisible desgasta sus rodamientos de bolas en dos o tres temporadas en lugar de diez, y cuando el tambor se nota rugoso o la vela deja de enrollarse de forma uniforme, está sustituyendo rodamientos en un sistema que debería haber durado una década más. Elegir el tamaño correcto desde el principio, aunque signifique el 304S en lugar del 204S, sale más barato a lo largo de la vida del barco.
¿No está seguro de qué diámetro de estay necesita realmente su barco? Envíe los datos de su aparejo a info@123furling.com o revíselos con el asesor de producto, y confirmaremos el Furlex adecuado antes de que haga el pedido.
