Demandez à cinq propriétaires de Furlex quelle taille ils possèdent, et vous obtiendrez cinq codes différents : 104S, 204S, 304S, 404S, parfois suivis d'un TD ou d'un E. Cela semble déroutant jusqu'à ce que l'on comprenne que ces chiffres ne relèvent pas du marketing, mais de classes de charge. Seldén dimensionne la gamme Furlex selon ce que l'étai et la voile imposent réellement aux roulements, pas selon la longueur de votre bateau sur le papier.
Chez 123Furling, nous recevons presque chaque semaine une variante de la même question, de la part de propriétaires de bateaux entre 25 et 60 pieds : "J'ai un bateau de 36 pieds, ai-je besoin du 204S ou du 304S ?" La réponse honnête est que la longueur du bateau est le chiffre le moins fiable de cette phrase.
Ce que le numéro S indique réellement
La gamme actuelle de 4e génération comprend le 104S, le 204S, le 304S et le 404S, chacun construit autour d'une plage de diamètre d'étai plutôt que d'une longueur de bateau :
- 104S : environ 22 à 30 pieds, étai Ø4-6mm, longueur d'étai maximale d'environ 8,1m avec un câble de 4mm
- 204S : environ 28 à 40 pieds, étai Ø6-8mm, longueur d'étai maximale d'environ 10,5m avec un câble de 6mm, charge admissible de 3000N (environ 300kg)
- 304S : environ 35 à 45 pieds, étai Ø8-10mm, charge admissible de 5000N (environ 500kg)
- 404S : environ 40 à 60 pieds, étai Ø12-14mm, la version renforcée pour les coques à déplacement destinées au grand large
Le passage de la série 200 à la série 300 n'est pas cosmétique. Le tambour passe d'environ 186mm à 216mm, le profilé passe de 31x21mm à 39x27mm, et le répartiteur de charge qui distribue la force de l'enroulement sur les roulements est une pièce entièrement différente. Vous n'achetez pas une étiquette plus grande, vous achetez une unité physiquement plus robuste, et cela se traduit directement dans la charge admissible.
Pourquoi le diamètre de l'étai prime sur la longueur du bateau en cas de chevauchement
Chaque classe de taille chevauche la suivante sur plusieurs pieds, et c'est précisément là que les propriétaires se trompent, dans les deux sens. Un gréeur du forum YBW a détaillé exactement ce cas pour le propriétaire d'un ketch Contest 36 qui hésitait entre le 208S et le 308S : Seldén classe le 208S à environ 7,5 tonnes en gréement en tête de mât, mais jusqu'à 8,5-9 tonnes en gréement fractionné, car un bateau gréé en fractionné ou en ketch porte un triangle avant plus petit et moins de charge par mètre carré de voile qu'un sloop en tête de mât de même déplacement. Le ketch, bien que plus lourd que la limite indiquée pour un gréement en tête de mât, a fonctionné sans problème avec l'unité la plus petite, parce que la charge réelle sur l'étai était inférieure à ce que suggérait la fiche technique.
La leçon : adaptez l'enrouleur à votre diamètre d'étai et à la charge réelle de votre triangle avant, pas à la longueur hors tout. Si votre gréeur a déjà indiqué un diamètre d'étai, partez de là. Si vous ne le connaissez pas encore, mesurez le câble existant ou consultez votre plan de gréement avant de commander. Un enrouleur d'une classe trop petite se bloque sous charge et use ses roulements prématurément ; un enrouleur trop grand ajoute du poids en hauteur et rend l'enroulement par vent léger plus dur que nécessaire.
Vous préférez partir de la surface de voilure et du déplacement plutôt que du seul diamètre de l'étai ? Notre conseiller produit passe en revue les données de votre gréement et affine la sélection pour vous.
Pont ou passage de pont : il n'existe que deux tailles
Voici ce qui surprend beaucoup d'acheteurs : le Furlex à passage de pont n'existe qu'en deux tailles, le 204TD et 304TD. Il n'existe ni 104TD ni 404TD. Si vous naviguez sur un bateau de 26 ou de 55 pieds et souhaitez cacher le tambour sous le pont pour une chute de guindant plus longue et une étrave plus dégagée, vous restez contraint à cette fenêtre 204/304, ou vous restez sur le Furlex manuel standard monté sur pont.
Pour les bateaux qui se situent réellement entre 28 et 45 pieds, le passage de pont apporte une véritable longueur de guindant : la voile est amurée au niveau du pont plutôt qu'au sommet d'un tambour situé 15-20cm plus haut, ce qui sur un bateau de 35 pieds peut faire la différence entre un génois qui atteint les barres de flèche et un autre qui reste juste en dessous. La contrepartie est le coût et une installation plus complexe, puisque le palier inférieur traverse un trou dans le pont au lieu d'être simplement boulonné dessus.
Un point qui revient régulièrement sur des forums comme CruisersForum et YBW : un Furlex qui devient soudainement dur à enrouler n'est presque jamais un problème de roulement. C'est généralement la tension de la drisse. Les propriétaires qui relâchent légèrement la drisse avant d'enrouler constatent que le tambour tourne nettement plus facilement, car une drisse trop tendue impose une charge latérale à l'émerillon, pour laquelle il n'a pas été conçu. Cela vaut la peine d'essayer avant de supposer que l'unité a besoin d'un entretien.
Quand le manuel ne suffit plus : l'argument pour l'électrique
La gamme Furlex Electric reproduit presque exactement la répartition manuelle : le 204E délivre 60Nm de couple, le 304E délivre 90Nm, et le 404E culmine à 135Nm, chacun entraîné par un moteur brushless 42V via un réducteur à vis autobloquant, de sorte que la voile ne puisse pas se dérouler seule en cas de coupure de courant. Un génois complet s'enroule en 25 à 30 secondes en consommant 10 à 25 ampères, et chaque Furlex Electric est livré de série avec un entraînement de secours par ligne, de sorte qu'une batterie déchargée ne signifie pas une voile bloquée.
Chez 123Furling, nous observons un schéma constant dans les conversations avec nos clients : les propriétaires de bateaux de moins de 35 pieds n'ont presque jamais besoin de l'électrique, un 204S s'enroule confortablement à la main même par vent soutenu. Au-delà de 40 pieds, surtout avec un génois de plus de 40m² ou un équipage réduit, l'argument pour l'électrique devient vite convaincant, moins parce que le système manuel serait incapable de faire le travail, que parce que winder une écoute dure au rail par 20 nœuds finit par lasser dès la deuxième saison. Si vous possédez déjà un Furlex manuel et envisagez une mise à niveau, nous avons détaillé séparément ce que coûte réellement la conversion vers l'électrique, et si vous hésitez précisément entre le 204E et le 304E, cette comparaison est traitée en détail dans notre guide 204E contre 304E.
Ce que coûte réellement le bon dimensionnement
Sur 123furling.com, le Furlex manuel monté sur pont démarre autour de 800 euros pour une configuration 104S et monte jusqu'à environ 8 650 euros pour un kit 404S entièrement équipé avec étai plus long et terminaux renforcés. La version passage de pont démarre plus haut, d'environ 2 850 euros jusqu'à environ 5 750 euros, puisque vous êtes limité à la fenêtre 204TD/304TD mais payez de toute façon pour le logement de palier sous le pont. L'électrique démarre autour de 3 440 euros pour un 204E et atteint environ 7 880 euros pour un 404E, et l'électrique à passage de pont va d'environ 4 100 euros jusqu'à 9 420 euros.
Acheter une taille trop petite pour économiser quelques centaines d'euros est l'erreur coûteuse. Un 204S poussé au-delà de sa charge admissible use ses cages à billes en deux ou trois saisons au lieu de dix, et le temps que le tambour semble rugueux ou que la voile ne s'enroule plus régulièrement, vous remplacez des roulements sur un système qui aurait dû durer une décennie de plus. Bien dimensionner dès le départ, même si cela signifie choisir le 304S plutôt que le 204S, revient moins cher sur la durée de vie du bateau.
Vous n'êtes pas sûr du diamètre d'étai dont votre bateau a réellement besoin ? Envoyez les données de votre gréement à info@123furling.com ou passez-les dans le conseiller produit, et nous confirmerons le bon Furlex avant votre commande.
