Un cliente nos escribió el mes pasado con una pregunta sencilla: tenía un enrollador Seldén Furlex manual de diez años en su Bavaria 42, sus rodillas se quejaban cada vez más al cazar el génova con viento fresco, y quería saber si de verdad tenía que arrancar todo el sistema para pasar a eléctrico. Para la mayoría de los barcos construidos después de finales de los noventa, la respuesta es no. Las tres grandes marcas de enrolladores de génova, Seldén, Facnor y Harken, venden kits de motorización que se acoplan a su unidad manual existente o se insertan en ella. La pregunta no es si es posible. Es si su modelo concreto es apto, y si el precio corresponde a lo que realmente va a usar.
Qué cambia de verdad en el mástil, y qué se queda igual
En cada marca que hemos revisado, el perfil, la longitud del grátil de la vela y el propio estay se mantienen exactamente como están. Lo que se sustituye es la parte inferior: el tambor manual, el guía-cabo y, según el kit, el giratorio y un tramo corto de perfil cerca del puño de amura. El cabo del enrollador desaparece por completo, sustituido por una unidad motora que enrolla o desenrolla la vela con solo pulsar un botón. Esa es la buena noticia: sin vela nueva, sin cambio de grátil, sin cambiar el diámetro del estay.
La mala noticia es que "acoplarlo" subestima el trabajo real. El estay debe bajarse, o al menos aflojarse lo suficiente para sacar el tambor de la herraje inferior, lo que en la mayoría de los barcos implica descargar la jarcia y enviar a alguien arriba del mástil, o directamente desmontar el mástil. En 123Furling les decimos siempre lo mismo a los propietarios: presupuesten la jornada de un aparejador además del precio del kit, no en su lugar.
Seldén Furlex: qué modelos manuales son aptos, y cuánto cuestan los kits
Seldén lleva más de 25 años fabricando Furlex eléctricos, y la vía de conversión es la más limpia de las tres marcas porque la empresa la sigue apoyando directamente. Si tiene un Seldén Furlex manual 200S, 300S o 400S fabricado entre 1997 y 2015, o un modelo actual 204S, 304S o 404S, Seldén vende un kit de conversión eléctrica específico. El cabo del enrollador, el tambor y el guía-cabo se sustituyen por la unidad motora Furlex Electric, y Seldén aclara explícitamente que no hace falta modificar la vela porque la longitud del grátil no cambia.
Los precios de los kits en distribuidores Seldén del Reino Unido rondan los 2.700-2.900 euros para la conversión de 200 a 200E y de 300 a 304E, y unos 7.300 euros para el kit mayor de 400 a 400E. A eso se suma un control pack y un kit de arranque Power Supply Unit, otros 1.150 euros aproximadamente. Y todavía sin contar las horas del aparejador. Si prefiere comparar directamente las unidades eléctricas ya montadas de fábrica, nuestro artículo sobre el Furlex 204E frente al 304E repasa el precio de las versiones de fábrica. En algunos barcos esos precios quedan tan cerca del total de la conversión que una unidad nueva Seldén Furlex Electric termina siendo la opción más lógica una vez que se cuenta el coste del aparejador.
De Facnor LS a EC o EF+: la conversión más simple cuando las medidas coinciden
Facnor lo enfoca de otra manera. En lugar de una "edición eléctrica" propia de cada modelo, venden unidades motoras: la gama EC para barcos a partir de 29 pies y la gama EF+ a partir de 45 pies, que se acoplan a un sistema Facnor LS manual existente (aproximadamente las medidas LS 165 a LS 330) cuando las dimensiones coinciden. En muchas configuraciones no hace falta tocar las secciones del perfil ni el giratorio, y esa es la razón principal por la que esta vía suele ser la más económica de las tres en horas de mano de obra.
- EC39: para un estay de 8 mm, 400 W, 40 rpm
- EC47: para un estay de 12 mm, 800 W, 55 rpm
- EC70: solo 24V, para un estay de 22 mm, 1500 W, 60 rpm, la gama de Facnor para barcos de más de 60 pies
La gama EF+ para cruceros más grandes viene en las medidas 550 y 600, ambas pensadas para estayes de 12,7 a 22 mm con 800-1200 W, según cablee a 12V o 24V. Si su unidad Facnor manual tiene más de unos quince años, haga revisar el diámetro exacto del tambor antes de pedir el kit. Las unidades LS antiguas a veces necesitan un separador o un giratorio actualizado, incluso cuando Facnor llama al kit "compatible directamente".
Harken MKIV: cuándo encaja el 2E y cuándo necesita el 3E
Harken no vende un kit de conversión separado con el mismo formato empaquetado que Seldén; en su lugar, el accionamiento eléctrico se monta sobre la misma arquitectura de perfil y tambor que el Harken MKIV manual. En la práctica, esto significa que un perfil MKIV manual existente suele poder aceptar el accionamiento eléctrico sin sustituir la unidad completa. Harken dimensiona el accionamiento según la eslora del barco en lugar del diámetro del estay: el 2E encaja en barcos de aproximadamente 35 a 43 pies, y el 3E está pensado para hasta unos 60 pies. Si su barco está justo en el límite de 43-44 pies, es una conversación que hay que tener con un aparejador antes de pedir, no después, porque el motor 2E simplemente se quedará sin par bajo carga en lugar de detenerse de forma controlada. Si no está seguro de qué modelo manual tiene a bordo, lea primero nuestra comparativa entre el MKIV y el MKIV Ocean.
El cableado es el trabajo de verdad, no el motor
Todos los aparejadores con los que hemos hablado dicen lo mismo: la conversión mecánica en la proa es la mitad fácil. Tender un cable correctamente dimensionado desde el banco de baterías hasta la proa, pasando por un interruptor automático de calidad náutica y a menudo un convertidor DC/DC para mantener manejable la sección del cable, es donde fallan las conversiones. Estos motores consumen unos 20 amperios durante los 30 a 45 segundos que tarda en enrollar o desenrollar un génova, y la energía total por maniobra es insignificante, comparable a una bombilla incandescente encendida veinte minutos, pero esa corriente igualmente necesita un circuito bien dimensionado, un fusible correctamente calculado y conexiones estancas en la proa, donde la salpicadura de agua salada es constante. Un cable subdimensionado o un conector mal sellado es, con diferencia, la causa más frecuente de averías en enrolladores eléctricos que recibimos por soporte, no el motor en sí.
Si de todas formas desmonta el mástil cada invierno, ese es el momento más económico para hacer la conversión: sin coste de aparejador para descargar el estay, y de paso pasa el nuevo cableado por la base del mástil junto con el resto de tareas de invierno. Con el mástil en pie también es posible en la mayoría de los barcos, pero entonces cuente con trabajo de aparejador adicional.
Por debajo de los 35 pies, la conversión rara vez se amortiza
Los kits de conversión de entrada, instalación incluida, suelen quedar entre 3.000 y 5.500 euros, contando la jornada del aparejador y el trabajo eléctrico, y eso antes de sumar un control pack en una unidad Seldén o una interfaz con el piloto automático si la quiere. En un barco de menos de 35 pies con un génova que un adulto sano puede cazar sin dramas, ese dinero compra algo que apenas notará, y en 123Furling solemos orientar a esos propietarios primero hacia un winch mejor o un foque más pequeño antes de invertir en un motor. Donde la conversión sí se justifica: tripulaciones que navegan cortas de gente, navegantes que con la edad han decidido que cazar un génova con 25 nudos ya no tiene ninguna gracia, y cualquier barco de más de 40 pies donde el esfuerzo manual en el tambor se vuelve realmente duro en un mal día.
¿No está seguro de si su unidad manual actual siquiera es apta para un kit de su propio fabricante? Envíenos el número de modelo y el diámetro del estay a través del asesor de producto o escriba a info@123furling.com, y le diremos con franqueza si una conversión tiene sentido o si una unidad eléctrica nueva es la mejor compra.
